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 飛機噪聲

    由于航空和科學界的不懈努力，飛機噪聲控制取得了巨大的成就。以發(fā)動機為例，目前二代渦輪風扇發(fā)動機總體上比60年代初渦輪噴氣發(fā)動機降低了約20分貝。面對巨大成就與激烈的市場競爭，航空制造業(yè)提出更高的噪聲控制要求和龐大的噪聲控制計劃。以歐盟為例，到2020年，規(guī)定新飛機要實現(xiàn)十大環(huán)境目標。其中，噪聲相關(guān)的就占據(jù)了兩項：即2020年的飛機噪聲要降低到2000年噪聲水平的一半；2020年徹底消除機場周邊的噪聲擾民。

    在基礎(chǔ)研究方面，首先是計算方法和計算工具取得飛越的發(fā)展。隨著CFD、CAA、FEM和SEA等技術(shù)的迅猛發(fā)展，飛機制造者在設(shè)計就可以充分評估結(jié)構(gòu)的動力學特性，評估飛機艙內(nèi)和艙外的噪聲水平。以結(jié)構(gòu)聲為例，中頻段的噪聲評估計技術(shù)有望在近出現(xiàn)標準計算方法。其次是實驗的手段和理論取得的長足的進步。海量存儲、超大計算和實時處理變成可能，復(fù)雜噪聲源識別、聲襯的參數(shù)優(yōu)化和測試技術(shù)取得了重要進步。

    與此同時，有源噪聲控制技術(shù)在飛機上的應(yīng)用取得了突破，英國Ultra Electronics公司的有源噪聲控制系統(tǒng)已經(jīng)在SAAB 2000和Q400 DASH 8飛機上安裝了800多套。波音公司更進一步提出“流動墻紙”半主動控制概念，即利用微工藝在很薄的板上設(shè)計流體自適應(yīng)放大器，與傳統(tǒng)的有源系統(tǒng)相比，不需要控制器，控制電路和復(fù)雜算法。此外，有源噪聲控制技術(shù)在發(fā)動機短艙上的研究 已經(jīng)進入到實用化程度，其中發(fā)動機短艙上主動結(jié)合的噪聲控制思路已被確立為今后的重點研究方向。

    在新概念方面，美英兩國科學家更提出“無噪聲飛機”模型，飛機大小約相當于波音767型噴氣式飛機。這種未來飛機將采用發(fā)動機頂置，機身與機翼一體化、超大功率發(fā)動機和特殊機翼等四大降噪技術(shù)，可以大大降低起飛和降落時的噪聲，使其達到相當于普通洗衣機運轉(zhuǎn)時的噪聲水平，機場附近居民將根本感受不到。