“任何客戶可以擁有一輛能夠漆成他所希望顏色的小汽車，” 曾經(jīng)很著名的汽車先驅者亨利·福特開玩笑說。“只要它是黑色的。” 同樣，今天的汽車制造商可以很快生產(chǎn)客戶需要的任何車架的轎車和卡車，只要它含有大量的不銹鋼。歐洲汽車制造商和不銹鋼生產(chǎn)商的一個聯(lián)合體已經(jīng)花了三年時間測試用于門柱和車架其他構件的不銹鋼。結果表明，不銹鋼尤其是含鎳奧氏體不銹鋼在它們成型或變形時強度增大，可以代替碳鋼，在減輕重量的同時不損失碰撞時保護乘員所需要的性能。 隨著汽油價格的劇烈波動，對混合動力車和減少溫室氣體排放量的節(jié)能車輛需求不斷增長，北美汽車制造商似乎急于改變方向。 “簡單地說，重量需要多花錢，它要損失效率和耗費燃料，” 聯(lián)合體的被稱為下一代汽車（NGV）研究項目的負責人 Roland Gustafsson說 。“你減少的每公升油料都會延長汽車的壽命。當重量降低后，你可以重新設計轎車的其他系統(tǒng)。它的好處是螺旋上升的：你可以減小發(fā)動機尺寸，還可以減小變速箱。”“ NGV項目是于2005年由提供研究和試驗設施的九家公司推出的，該項目聚集了150多名工程師、科學家和軟件開發(fā)商共同探討增加不銹鋼汽車零部件的方法。奧迪、寶馬、菲亞特、克萊斯勒、薩博汽車和沃爾沃汽車公司與奧托昆普、安賽樂米塔爾歐洲不銹鋼公司（ Ugine ＆ ALZ ）、德國蒂森克虜伯通力合作。合作伙伴除了貢獻出研究時間和設施，迄今已在項目中投入500萬歐元，Gustafsson說。 項目的結果于2007年下半年在德國法蘭克福國際汽車展上展出。試驗了四個不銹鋼鋼種，根據(jù)力學性能、耐腐蝕性、可成形性、機加工性和與其他材料的連接確定它們在汽車制造中的適應性。三種奧氏體鋼為： 1.4376（ S20100 ），1.4318 （ S30153 ）和1.4310（ S30100 ），第四種是一種雙相不銹鋼 1.4162 （ S32101 ）。 “目標是向世界展示這類應用有可能使用不銹鋼，” 芬蘭不銹鋼生產(chǎn)商奧托昆普公司的一個部門、奧托昆普汽車研究和發(fā)展部的經(jīng)理Eric S.rqvist說。這四個鋼種的結果都非常好。 “不銹鋼本身可以加工成復雜的部件或局部要求高強度的部件，”他說。“我們知道不銹鋼不能取代所有材料，但在某些部位和某些特定的應用中還是有優(yōu)勢的。” 一個主要的優(yōu)點是重量輕。NGV項目證實車框用不銹鋼更換的部分重量減輕20%。全職負責瑞典哥德堡沃爾沃技術公司的Gustafsson說，重要的是，伴隨下一代汽車而來的所有額外增加的重量都有抵消的辦法。當行業(yè)轉入生產(chǎn)混合動力汽車時，采用不銹鋼所減輕的重量抵消了電動馬達和提供第二電源的電池所增加的重量。 奧氏體不銹鋼尤其適合于汽車制造業(yè)。因為不銹鋼在液壓成型或冷軋成型過程中強度變得更高，這種強度對于滿足碰撞安全標準是必需的。同時，生產(chǎn)過程產(chǎn)生的廢鋼不多，可節(jié)約材料和降低成本。 NGV項目表明，不銹鋼可與目前汽車框架使用的碳鋼焊接 。因此，汽車制造商可以繼續(xù)使用傳統(tǒng)的金屬，同時在最需要的部位增加不銹鋼。試驗的鋼種與其他類型的鋼基本上都很容易連接， S.rqvist補充說說，采用粘合劑和蠟來防止連接處發(fā)生腐蝕。 項目工程師使用含鎳不銹鋼制作一輛沃爾沃S40轎車的門柱（稱為B柱），證實該材料可成形，并能與傳統(tǒng)的鋼連接，能經(jīng)受碰撞試驗。但是S.rqvist說，該項目的最引人注目的突破應該是開發(fā)出了模擬各個生產(chǎn)階段的軟件程序，金屬通過成形和焊接的每個步驟。該程序使工程師能夠了解到替代的鋼種和制造工藝如何提高成品部件的性能。 “沒有軟件，不可能真正以合適方式來模擬，考慮到變形硬化和發(fā)生這種情況的方式，”他說。“這向前邁了一大步，”能使汽車制造商和其他制造商不必制造和試驗部件就可確定最佳材料和用途。“這對于奧氏體不銹鋼在任何用途中的使用都是非常重要的。” 就汽車而言， S.rqvist和 Gustafsson都說，不銹鋼較輕的重量和奧氏體不銹鋼在成形過程中強度更高的事實意味著現(xiàn)在完全有可能設計不銹鋼汽車。 下一階段是生產(chǎn)一個使用不銹鋼部件的完整車架的樣車。為此，NGV項目正在尋求北美的汽車制造商作為合作伙伴。Gustafsson說，通用汽車已表示有興趣，它們正在努力應對全球經(jīng)濟危機并增加對高燃料效率汽車的需求。 “我們的目標是將下一代汽車項目擴大到北美，”他補充說。“我愿意在2010年底特律汽車展上展示用這些材料制造的一個完整的車輛結構。”余姚市河姆渡名志金屬制品廠